مطابق آمار سازمان نوسازی و گسترش صنایع ایران، دو شرکت بزرگ سایپا و ایران‌خودرو ۹۴ درصد خودروهای داخل کشور را تولید می‌کنند و خودروسازهایی مانند کرمان‌موتورز، رخش‌خودرو، کیش‌خودرو، رانیران، تراکتورسازی و غیره، مجموعاً شش درصد خودروهای ایران را می‌سازند.
آگهیگزارش از هومان دوراندیش
جمشید پژویان، اقتصاددان، می‌گوید خودروهای ایرانی فقط ظاهراً ملی‌اند و به همین دلیل با افزایش نرخ ارز، قیمتشان جهش می‌کند اما محمدرضا نجفی، دبیر انجمن قطعه‌سازان خودرو، معتقد است قیمتهای فعلی بازار خودرو کاذب هستند و این حباب به زودی می‌ترکد.
«به قیمت بازار نباید توجه کرد»
محمدرضا نجفی‌منش، دبیر انجمن سازندگان قطعات خودرو، درباره علل اصلی رشد چشمگیر قیمت خودرو در هفته‌های اخیر به یورونیوز گفت: «قیمتهای فعلی بازار کاذب و حباب‌دار است و این حباب به زودی می‌ترکد. الان قیمتی که کارخانه‌ها اعلام می‌کنند، نزدیک به واقعیت است و آن قیمت ملاک کار است. به قیمت بازار نباید توجه کرد چون مثل قیمت دلار است که تا ۲۰ هزار تومان بالا رفت ولی بعد پایین آمد. قیمت خودرو هم دوباره پایین می‌آید. چون ارزش واقعی خودرو این قیمت نیست. اگرچه عده‌ای می‌گویند مردم الان به خودرو به عنوان یک کالای سرمایه‌ای نگاه می‌کنند و به همین دلیل آن را می‌خرند، ولی باید ببینیم خودرو چقدر در بازار فروش می‌رود. عده‌ای دلال خودروها را با این قیمت می‌خرند و بعد اعلام می‌کنند قیمت خودرو این قدر است. ولی باید برویم در بازار تا ببینیم خودرو با این قیمتها، واقعاً چقدر خرید و فروش شده است. من بعید می‌دانم خودروهای زیادی با این قیمتها خرید و فروش شده باشند. این‌جا برخلاف اروپا وقتی یک کالا گران می‌شود، مردم آن را بیشتر می‌خرند.»
«انحصار علت اصلی است»
اما جمشید پژویان، اقتصاددان و رئیس پیشین «شورا و مرکز ملی رقابت» در ایران درباره علل رشد قیمت خودرو می‌گوید: «مهم‌ترین علت این است که اصولاً صنعت خودروی ما ناکارآمد است. صنعت خودروسازی در ایران تا دوره‌ای در دست بخش خصوصی بود و کارایی محدودی داشت ولی از زمانی که گرفتار مدیریت دولتی شد، به صنعتی ناکارآمد تبدیل شد که محصولاتش کیفیتی پایین و قیمتی گران دارند. علت گران‌قیمت بودن محصولاتش هم این است که صنعت خودروسازی ما انحصاری است و بازارش رقابتی نیست که ما انتظار داشته باشیم در رقابت کیفیت محصولات بالا برود و قیمتها پایین بیاید. ما دو خودروساز بزرگ داریم که حول و حوش ۹۵ درصد بازار را در اختیار دارند. این انحصار علت دوری قیمتها از هزینه نهایی است. در یک بازار رقابتی، معیار قیمت‌گذاری "هزینه نهایی" است. گمرک بالا هم مانع از ورود خودروهای مشابه خودروسازان داخلی به بازار داخل کشور می‌شود. بالا رفتن قیمت دلار هم که به شدت در افزایش قیمت خودرو موثر است. در چهل سال گذشته، ارزش پول کشور ما به شدت کاهش یافته و ارزهای خارجی گران‌تر شده‌اند و این به معنای گران‌تر شدن کالاهای وارداتی است. اگر بازار خودرو رقابتی باشد، قاعدتاً تولیدکنندگانی که محصولاتشان کیفیت خوبی ندارند از بازار خارج می‌شوند.»
مطابق آمار سازمان نوسازی و گسترش صنایع ایران، دو شرکت بزرگ سایپا و ایران‌خودرو ۹۴ درصد خودروهای داخل کشور را تولید می‌کنند و خودروسازهایی مانند کرمان‌موتورز، رخش‌خودرو، کیش‌خودرو، رانیران، تراکتورسازی و غیره، مجموعاً شش درصد خودروهای ایران را می‌سازند.
مطالب یورونیوز را در واتس‌اپ دریافت کنید
«خودروهای ایرانی به ظاهر ملی هستند»
جمشید پژویان با اینکه رقابتی نبودن تولید خودرو و نامنصفانه بودن شیوه قیمت‌گذاری را علت اصلی بالا بودن قیمت خودرو در ایران می‌داند، ولی جهش نرخ ارز را علت افزایش چشمگیر قیمت خودرو در هفته‌ها و ماه‌های اخیر می‌داند و می‌گوید: «من قبلاً رئیس شورا و مرکز ملی رقابت بودم. وقتی ما کار در این مرکز را شروع کردیم به سراغ بازاهایی رفتیم که انحصار قوی در آنها حاکم بود. در اوایل دهه ۹۰ خورشیدی قیمت خودرو در اثر افزایش نرخ ارزهای خارجی جهش پیدا کرد. خودروسازان ما با اینکه خودشان را خودروساز ملی می‌دانستند و قطعه‌سازان ما قطعاتشان را در داخل تولید می‌کنند، ولی با ورود چین به بازار قطعات خودرو در ایران، قطعه‌سازان داخلی دیدند اگر از چین قطعه وارد کنند، آن قطعات برایشان ارزان‌تر تمام می‌شود تا اینکه خودشان بخواهند آنها را تولید کنند. در نتیجه بخش عمده‌ای از نهاده‌ها یا قطعات خودروسازان ما، قطعات وارداتی از چین شد. بنابراین، با اینکه می‌گفتند خودروهای ما ملی است، قیمت خودرو با افزایش قیمت ارز افزایش پیدا می‌کرد. طی سال‌های گذشته، خودروسازها به دلیل انحصاری که داشتند، با کنترلی که بر تولیدشان و عرضه خودرو به بازار داشتند، قیمتها را به راحتی کنترل می‌کردند. وقتی که نحوه قیمت‌گذاری آنها را بررسی کردیم، دیدیم بسیاری از هزینه‌های دیگر را هم وارد فرایند محاسبه هزینه خودرو می‌کنند و این هزینه‌های اضافی را خریداران خودرو متحمل می‌شوند. مثلاً یک خودروساز بانکی را تاسیس می‌کند یا در جاهایی سرمایه‌گذاری می‌کند یا وام می‌گیرد و بابت سود وام دریافتی‌اش، مبلغی را روی هزینه‌های خودرو می‌کشد. ضمناً بعضی از پرداخت‌های خارج از نظارت ناظر صورت می‌گیرد و بر سر همه این مسائل کشمکش‌هایی ایجاد شد که تلاطم بازار خودرو را طی دهه ۹۰ بیشتر کرد. تا قبل از آن قیمت ارز پایین‌تر بود و قطعات خودرو هم با کیفیت پایین از چین وارد می‌شدند. با جهش نرخ ارز در آغاز دهه ۹۰، جهش قیمت خودرو هم صورت گرفت و در طول این سال‌ها، سیر صعودی نرخ ارز ادامه داشته و به ۳۰۰۰ تومان رسید و الان هم که تقریباً به ۱۴۰۰۰ تومان رسیده است. و این یعنی هر چیز وارداتی برای ما گران‌تر تمام می‌شود. جهش عجیب نرخ ارز در یکسال اخیر، تاثیر چشمگیری بر افزایش قیمت خودرو گذاشته است؛ چراکه خودروهای ما ظاهراً ملی هستند ولی بسیاری از نهاده‌ها یا قطعاتشان از خارج بخصوص از چین وارد کشور می‌شوند.»
«از دلالی تا ترس مردم»
آقای نجفی‌منش درباره نقش دلالان در افزایش قیمت خودرو می‌گوید: «مسلماً دلالی نقش اصلی را در افزایش قیمت خودرو دارد اما اگر تولید به بازار عرضه شود، نقش دلالی را کاهش می‌دهد. در آغاز سال جاری، ما به دلیل تحریم‌ها و مشکل قطعه‌سازان و مشکلات گمرک، نزدیک به ۴۰ درصد افت تولید داشتیم. الان دوباره تولید را دارند افزایش می‌دهند. این افزایش تولید مسلماً نقش دلالی را کاهش می‌دهد و حتی پراید ۳۹ میلیون تومانی را با کاهش قیمت مواجه می‌کند. توصیه من این است که مردم برای خرید خودرو عجله نکند چراکه این قیمتها حتما می‌شکند. در اروپا کالای گران را نمی‌خرند تا قیمتش پایین بیاید. اما با این حال من شک دارم مردم عادی پراید ۴۷ میلیون تومانی را خریده باشند. کسانی که ثبت نام اینترنتی کرده‌اند، پراید ۳۹ میلیون تومانی کارخانه را می‌خرند. مردم به خودرو به مثابه یک کالای سرمایه‌ای نگاه می‌کنند و عجله آنها برای حفظ سرمایه‌شان است. این یک مشکل اساسی است. مردم باید پولشان را در سرمایه‌گذاری مولد به کار بگیرند تا کشور رشد کند وگرنه اگر مردم بخواهند از تورم درآمد داشته باشند، کشور جلو نمی‌رود. مردم می‌توانند در بانک سرمایه‌گذاری کنند که تازه سود فعلی بانکها، یعنی ۱۵ درصد، بالاست. راه دیگر این است که در بورس و بازار سرمایه، سرمایه‌گذاری کنند تا پولشان حداقل صرف یک کار تولیدی شود. الان حجم نقدینگی در جامعه خیلی بالاست و اکثر این نقدینگی در بانکها سپرده شده و سالیانه بیش از ۲۰۰ هزار میلیارد تومان سود به این سپرده‌ها تعلق می‌گیرد که رقم بسیار بالایی است و باعث می‌شود قیمت تمام‌شده کالاهای ما افزایش یابد. در مجموع عامل روانی هم اهمیت دارد. مردم ترس از آینده دارند و قبلاً هم این ترس در افزایش قیمت سکه و دلار دیده شده است. ولی مردم نه به دلار نیاز دارند نه به خودرو. خودرو را می‌خرند تا بفروشند. پس بهتر است این کار را نکنند تا به اقتصاد کلان کشور لطمه نخورد.»
«ترس مردم معقول است»
اما آقای پژویان درباره انتقاد از مردم بابت خرید خودرو به عنوان یک کالای سرمایه‌ای می‌گوید: «این افراد می‌توانند به مردم بگویند چیزی نخورید و نخرید و نپوشید. این احمقانه‌ترین حرف از نظر اقتصادی است. اکثریت قاطع مردم، چه مسلمان باشند چه یهودی چه اروپایی چه آسیایی، به دنبال بهتر کردن وضعیت خودشان هستند. مردم وقتی که می‌بینند ارزش پولشان به سرعت رو به تنزل است، کاملاً طبیعی است که پولشان را به دارایی‌هایی تبدیل کنند که بی‌ارزش نمی‌شوند. بنابراین مردم در چنین شرایطی، در درجه اول ارز و طلا و سپس کالاهای بادوام می‌خرند که برایشان در حکم دارایی خواهد بود. این یک رفتار طبیعی و منطقی و معقول است.»
«دلالی و پیش‌فروش و نقدینگی سرگردان»
در حالی که محمدرضا نجفی‌منش افزایش قیمت خودرو را حبابی می‌داند که «نه به خودروساز ارتباط دارد نه به قطعه‌ساز و نه به پیش‌فروش خودرو»، جمشید پژویان درباره نقش پیش‌فروش خودرو، دلالی و نقدینگی سرگردان در جامعه در افزایش چشمگیر قیمت خودرو در روزهای اخیر می‌گوید: «تمام این‌ها ناشی از همان انحصار و کنترل عرضه است. اگر بازار رقابتی باشد پیش‌فروش اشکالی ندارد. اما الان وقتی پیش‌فروش می‌کنند، مردم عادی نمی‌توانند از سایت‌های مرتبط با پیش‌فروش خودرو چیزی بخرند چون قبلاً بنگاه‌هایی خاص این خودروها را پیش‌خرید کرده‌اند. این پیش‌فروش کاذب عیار رقابت را در بازار خودرو پایین‌تر می‌آورد. دلالی هم در واقع از طریق همین پیش‌فروش صورت می‌گیرد. یعنی بنگاه‌هایی این خودروها را پیش‌خرید می‌کنند و سپس قیمت خودروها را بالا می‌برند. چون در این میان سودی هم برای خودشان در نظر می‌گیرند و خودرو را به قیمتی بالاتر از قیمت خریداری شده از کارخانه، به مردم می‌فروشند. اصل مطلب در همان انحصار اولیه است. اگر ما ده بیست تا خودروساز داشتیم که هر کدام سهمی از بازار داشتند و اگر واردات خودرو به گونه‌ای نبود که با هزینه‌های گمرکی بالا مواجه باشد و خودروسازان خارجی می‌توانستند مشابه خودروهای داخلی را در بازار ایران بفروشند، ما با این به‌هم‌ریختگی بازار مواجه نمی‌شدیم. نقدینگی هم یک مساله کلی است که طبق نظریات اقتصادی، که عمدتاً برآمده از نظریات پروفسور فریدمن و پیروان اوست، تقاضای بالقوه را در جامعه افزایش می‌دهد و تولیدات متناسب با سرعت نقدینگی افزایش پیدا نمی‌کند. اگر سرعت افزایش تولیدات متناسب با سرعت افزایش نقدینگی باشد، نقدینگی تاثیری در افزایش قیمت نخواهد داشت. همچنین اگر نقدینگی از حالت بالقوه به حالت بالفعل درنیاید، باز تاثیر چندانی در افزایش قیمتها ندارد.»
در دفاع از تعرفه‌های رقابت‌سوز
با این حال محمدرضا نجفی‌منش در پاسخ به این سوال که آیا انحصاری بودن بازار داخلی، باعث شده خودروسازها برای کاهش قیمت تلاش نکنند، می‌گوید: «این حرف اصلاً درست نیست. وقتی قیمت فولاد و آلومینیوم و مس و نرخ ارز افزایش پیدا کرده، چطور می‌شود محصول نهایی این‌ها، که خودرو باشد، قیمتش افزایش نیابد؟ اگر دولت در این قضیه دخالت نکند، شرایط خیلی بهتر می‌شود. دولت اگر می‌خواهد کمکی بکند، مواد اولیه داخل کشور را با قیمت معقول‌تر به کارخانه‌های خودروسازی بدهد. همین خودش باعث می‌شود قیمت خودرو ۱۵ تا ۲۰ درصد کاهش یابد. کاهش تعرفه واردات هم قیمت خودرو را پایین نمی‌آورد؛ چون قیمت خودروهای وارداتی با نرخ دلار بالا و پایین می‌رود نه با نرخ تعرفه و کار. ضمن اینکه الان کشور کمبود ارز دارد. بنابراین شاید عقلایی نباشد در شرایطی که برای تامین کالاهای اساسی و مواد اولیه کارخانجات، کمبود ارز داریم و دچار مشکل هستیم، خودروهای لوکس وارد کنیم.»
نرخ تعرفه خودروهای وارداتی در سال ۱۳۹۷ رشد قابل ملاحظه‌ای نسبت به سال قبل داشت. مثلاً در سال جاری نسبت به سال قبل نرخ تعرفه خودروهایی که حجم موتور آنها بین ۱۰۰۰ تا ۱۵۰۰ سی‌سی است، ۱۵ درصد و نرخ تعرفه خودروهای هیبریدی هم حدود ۲۰ درصد افزایش یافت.
قیمت خودرو کجا تعیین می‌شود؟
جمشید پژویان در پاسخ به این سوال که الان قیمت‌گذاری خودرو با کدام نهاد است، گفت: «یکی از وظایف شورا و مرکز ملی رقابت، قیمت‌گذاری بازارهای انحصاری است. یعنی دستور قیمت را تعیین می‌کند و اگر متغیرهای منتهی به تعیین قیمت تغییر کند، قیمت هم تغییر می‌کند. قبلاً تورمِ بخشی یعنی تورم بخش خودروسازها از بانک مرکزی اخذ می‌شد و کیفیت هم از استاندارد. وقتی این پارامترها تغییر می‌کرد، قیمتها خودبه‌خود تغییر می‌کرد و دیگر نیازی نبود هر لحظه قیمت‌گذاری صورت گیرد. اما الان سازمان نوسازی و گسترش صنایع و سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان قیمت را تعیین می‌کنند و دست شورای رقابت کوتاه شده از قیمت‌گذاری خودرو.»
ولی محمدرضا نجفی‌منش هم در پاسخ به سوال فوق گفت: «آخرین قیمت را ستاد تنظیم بازار در حاشیه بازار تعیین کرده است اما این رویه درست نیست. حالت اصولی این است که اجازه دهند خودروسازها بر اساس بازار به صورت طبیعی قیمت خودرو را تعیین کنند. یعنی تولید کننده باید ببیند کالایش در بازار چقدر فروش دارد و بر این اساس قیمت را تعیین کند. این حالت اصولی اش است اما الان ستاد تنظیم بازار و سازمان حمایت از مصرف کننده بر اساس قیمتهای بازار، قیمت خودروها را تعیین می کنند.»
احمد نعمت‌بخش، دبیر انجمن خودروسازان هم در بهمن ماه سال جاری در تلویزیون ایران گفت: «افزایش قیمتها با مجوز اتفاق می‌افتد و تحت تصمیم ستاد تنظیم بازار است. بنابراین مسئول ارائه مجوزهای افزایش قیمتها خود ستاد تنظیم بازار است.»
اقتصاد زبان قوه قضاییه را نمی‌فهمد
آقای پژویان به این سوال که با توجه به دولتی بودن خودروسازها در ایران، آیا قوه قضاییه می‌تواند مداخله کند برای ممانعت از سیر صعودی قیمت خوردو، چنین جواب داد: «ورود قوه قضاییه در هر جایی، خودش یک اختلال است. اگر شکایتی صورت بگیرد یا جرائم محرزی در کار باشد، قوه قضاییه باید وارد شود وگرنه ورود قوه قضاییه می‌تواند موجب اختلال در بازار شود. کمااینکه الان تعزیرات یکی از اختلالگران بازار است. شکستن انحصار و رقابتی شدن بازار و کاهش تعرفه‌های واردات خودرو، تنها راه ممکن برای عبور از این وضع است. اقتصاد فقط زبان خودش را می‌فهمد نه زبان زور را. ما باید با راهکارهای اقتصادی مشکلات اقتصادی را حل کنیم. با بگیر و ببند مشکلات اقتصادی حل نمی‌شوند.»
آقای نجفی‌منش هم در پاسخ به سوال فوق گفت: «اگر با بگیر و ببند چنین چیزی میسر بود، قوه قضاییه می‌توانست جلوی سیر صعودی کالاهای ساده‌تر را بگیرد. راه اصولی همان تولید بیشتر خودرو و همکاری مردم است. یعنی مردم نباید خودروهایی را که جهش قیمت داشته است، بخرند. وقتی تولید خودرو در حد مطلوب افزایش یابد، دیگر کسی هم این کار را نمی‌کند که خودرو بخرد صرفاً برای نگهداری و فروختن. برای تولید بیشتر، دولت باید ضرر و زیانی را که به خودروساز وارد شده، جبران کند طبق قانون. همچنین خودروسازی باید به سمت خصوصی شدن برود. همچنین ساخت قطعات در داخل کشور باید به حداکثر برسد و تحریم‌های خارجی هم بیشتر شود.»
کارشناسان خودرو در حالی بر افزایش تولید خودرو برای کاهش قیمت آن تاکید می‌کنند که در روزهای اخیر، عبدالله رضیان، عضو هیاترئیسه کمیسیون صنایع و معادن مجلس ایران از افزایش میزان تولید سایپا و ایران‌خودرو از ۱۲۰۰ دستگاه در روز به بیش از ۴۱۰۰ دستگاه در روز خبر داد ولی افزود که این افزایش تولید پاسخگوی عطش بازار نیست. با این حال در بهمن ماه سال جاری، رسانه‌های ایران خبر دادند که بهرام پارسایی سخنگوی کمیسیون اصل نود مجلس، بیشترین شکایت‌های ارسال شده به این کمسیون را مرتبط با خودروسازان دانست و گفت: «اکثر این شکایت‌ها برای عدم تعهد خودروسازان به مشتریان است. دو شرکت خودروسازی سایپا و ایران‌خودرو حدود ۳۰۰ هزار خودرو پیش‌فروش کرده اما [آنها را] تحویل نداده‌اند.»
آگهیسودجویی یا توطئه؟
محمدرضا نجفی‌منش در پایان درباره تاثیر وضع کنونی قیمت خودرو بر بازارهای دیگر گفت: «به هر حال یک مجموعه وجود دارد که هر بار به یک بازار هجوم می‌برند. یکبار سراغ مسکن می‌روند، یکبار سراغ ارز. من نمی‌دانم هدف بعدی‌شان کدام بازار است چون با دلالها و آشوبگران اقتصادی رابطه ای ندارم. به هر حال این نقدینگی سرگردان تاثیر مخرب و منفی دارد. در واقع ما با سودجویی طبیعی دلالها و توطئه علیه نظام اقتصادی کشور مواجهیم. هر دو عامل در وضع کنونی بازار خودرو دخالت دارند. بخصوص عامل دوم. الان کشوری که با ما تخاصم دارد، اگر بخواهد با ما بجنگد، این کار برایش بسیار هزینه دارد اما کافی است یک‌صدم هزینه جنگ را صرف تخریب اقتصادی کشور ما بکند. ما باید هوشیار باشیم که گرفتار چنین وضعی نشویم.»